Thema : Rollerantrieb , Variomatik etc.
Verfasst: 20.03.2008, 13:53
Da es hier immer wieder mangels Wissen zu Mißverständnissen kommt , muß ich einfach mal was dazu schreiben .
Wofür sind Variomatikrollen eigentlich da ? Sie ermöglichen die Änderung der Übersetzung durch Fliehkrafteinwirkung .
Übersetzung beim Anfahren : Kurz , also bildlich : !.Gang . Dann wird die Übersetzung stufenlos in lang geändert , also "hochgeschaltet" , wenn man Gas gibt .
Läuft der Motor , erzeugen diese Rollen durch ihre Masse Fliehkräfte , wodurch die Rollen in den Rollenbahnen in der Variomatik nach außen verschoben werden . Die Andruckplatte hinten auf der Variomatik kann sich nicht bewegen ( sie dreht sich nur mit ) , nur die Variomatik selber . Durch die sich auf ihren Laufbahnen bewegenden Rollen wird also die Variomatik nach außen verschoben ( auf der Variomatiklaufbuchse ) . Die Variomatik dient dabei als innere Riemenscheibe vorne , die fest auf der Kurbelwelle davor verschraubte Riemenscheibe ist die äußere Riemenscheibe vorne .
Wird also jetzt die Variomatik nach außen geschoben , ändert sich zwischen ihr und der äußeren Riemenscheibe der Abstand . Der Riemen läuft zwischen diesen Scheiben und wird durch den geänderten Abstand nach außen gedrückt . Die Riemenscheiben sind innen schräg ausgeführt , damit der Riemen schön wandern kann und eine Übersetzungsänderung ermöglicht .
Da der Riemen aber immer die gleiche Länge hat ( er dehnt sich also nicht wie ein Gummiband ) , muß diese Änderung der Stellung des Riemens zwischen den vorderen Riemenscheiben wieder kompensiert werden .
Hierfür gibt es noch ein weiteres Paar Riemenscheiben , die am anderen Ende des Riemens ( wenn man von Ende sprechen kann ... ) wirken .
Das geht so : Vorne fahren die beiden Riemenscheiben beim Beschleunigen zusammen , der Radius , auf dem der Riemen läuft , wird also größer . Im gleichen Verhältnis wird der Abstand zwischen den hinteren Riemenscheiben dabei kleiner , sodaß die durchlaufenden Radien vorne und hinten addiert immer die gleiche Zahl ergeben .
Sind die vorderen Scheiben ganz zusammengefahren , sind also die hinteren Scheiben ganz auseinander gedrückt und umgekehrt . Bei Halbgas sind somit beide Scheiben gleichmäßig voneinander entfernt .
Können die vorderen Riemenscheiben nicht komplett zusammenfahren , ist das Fahrzeug gedrosselt , weil die maximale Übersetzung so nicht erreicht werden kann .
Dies geschieht durch eine Begrenzung des Verstellweges der Variomatik . Dies ist entweder eine Laufbuchse mit einem Bund , gegen den die Variomatik läuft , oder eine Scheibe hinten auf der Variomatik , die den gleichen Effekt hat , diese wird häufig bei Mofadrosseln eingebaut , da ist die Übersetzungsänderung quasi komplett blockiert , der Motor läuft also immer mit der Anfahrübersetzung .
Damit dieses System immer Leerlauf wieder in seine Ursprungsstellung zurückgeht , reichen bei weitem nicht die geringer werden Fliehkräfte der Variomatikrollen aus , diese würden im Leerlauf nie von selber in die Grundstellung zurückgleiten . Deswegen sind die hinteren Riemenscheiben durch eine große Feder , die Gegendruckfeder ( GDF ) unter Spannung gehalten . Bei entferntem Riemen kann man erkennen , daß die Feder beide Scheiben ganz zusammendrückt .
Beim Beschleunigen müssen die Fliehkräfte der Variomatikrollen also erstmal die Federkraft dieser GDF überwinden , damit sich die Riemenscheiben überhaupt verschieben können .
In der heutigen Zeit sind strenge Geräuschvorschriften jeder dem Motor und seiner Leistung entsprechenden Beschleunigung ein Hindernis .
Um die Geräusche möglichst gering zu halten , werden dementsprechend häufig Variomatikrollen eingebaut , die schwerer als notwendig sind . Die Konsequenz sind damit durch die höhere Masse auch höhere Fliehkräfte . Damit wird die Übersetzung schneller von kurz in lang geändert ( der Motor "schaltet" also früher hoch . Schön leise , aber schlechtere Beschleunigung , weil besonders der kleine 50-250ccm-Motor seine Kraft gezwungernermaßen aus der Drehzahl holt ...
Man kann also durch den Einbau leichterer Variomatikrollen die Beschleunigung verbessern , weil der Motor beim Beschleunigen später "hoch schaltet" . Daß das verboten ist , muß ich nicht extra erklären ...
Jeder , der mal ein Schaltfahrzeug gefahren hat , wird verstehen , daß man durch frühes Hochschalten zwar schön leise fahren kann , beim späterem Hochschalten ( gleicher Gasweg ) aber eine deutlich bessere Beschleunigung erzielt , so ist es hier halt auch , nur mit dem Unterschied , daß das "Schalten" durch die Masse der Variomatikrollen in seiner Wirkung begrenzt ist . Man kann halt schlecht während der Fahrt die Rollen tauschen ...
Größere Roller haben elektrische Riemenscheiben-Verstellmechanismen , die man von außen durch Knopfdruck variieren kann .
"Normal" :Simuliert schwere Rollen , also schnelles Hochschalten ,
"Sport" simuliert leichte Rollen und bessere Beschleunigung .
Sowas ist aber ein sehr komplexes und teures Bauteil , was im heutigen Kostenkrieg nicht bei den kleinen Fahrzeugen der 1-2000.-Euro-Klasse finanzierbar ist .
Zurück zum Thema : Leichte Rollen schön und gut , aber man kann es auch übertreiben . Dann reicht nämlich die Fliehkraft auch bei Vollgas nicht aus , die Federkraft der GDF komplett zu überwinden , somit wird die maximale Übersetzung nicht erreicht und das Fahrzeug ist langsamer als vorher .
Umgekehrt : Baut man schwerere Rollen rein , kann es durchaus zu einer Verbesserung der Leistungsausbeute führen ( besonders wenn der Hubraum verändert wurde und der Motor damit mehr Kraft hat ) , in den meisten Fällen ist aber nur ein schlechterer Anzug und teilweise geringere Endgeschwindigkeit die Folge , weil dem Motor an Steigungen die Puste ausgehen kann . Schwerere Rollen zur Kraftstoffersparnis durch schnelleres Hochschalten , das funktioniert , aber auf Kosten des Anzugs . Dieser Nutzen ist fraglich .
Auch kann man NIE die optimale Rollenmasse verallgemeinern .
Jeder Motor reagiert anders , der eine Fahrer wiegt 50kg , der andere ist mit der 150kg-Sozia unterwegs , der eine will Sprit sparen , der andere ist auf Vmax aus . Der eine Motor ist gerade neu , der andere schon ausgenudelt . Mal wird ein anderer Auspuff drunter geschraubt , der das Leistungsverhalten des Motor komplett ändert , mal ist der Vergaser kleiner bedüst oder der Auslasskanal verkokt oder die Kolbenringe verschlissen . Ich kann das hier noch weiterführen , aber ich denke , das war deutlich genug .
Wenn man etwas an der Variomatik ändern möchte , ist halt Ausprobieren angesagt . Als Learning by doing würde ich das mal beschreiben .
Weiter im Text .
Wie man gesehen hat , ist nicht nur die Masse der Rollen , sondern auch die GDF für die richtige , gewünschte Beschleunigung zuständig . Hat man die Möglichkeit , die GDF gegen eine andere Feder mit einer stärkeren Federkraft zu tauschen , kann man hiermit das gleiche wie mit leichteren Variorollen erreichen , die Übersetzung wird nicht so schnell verändert , wenn man beschleunigt . Auch hier ist Ausprobieren angesagt , es gibt KEINE ALLGEMEINLÖSUNG !!!
Der versierte Tuner kombiniert die Masse der Variorollen mit der richtigen GDF , um folgendes zu erreichen : Der Motor dreht beim Gasgeben direkt auf seine optimale Drehzahl , wo er seine höchste Leistung abgibt . Auf dieser Drehzahl bleibt der Motor möglichst bis zum Erreichen der Endgeschwindigkeit , ermöglicht durch die permanente Übersetzungsänderung der Riemenscheiben bis auf Maximum , i.V. mit der steigenden Geschwindigkeit .
Dieses Optimum kann teilweise nur erreicht werden , wenn man zusätzlich noch in die Funktion der Kupplung eingreift , sowie eine andere Auspuffanlage anbaut und zumindest die Vergaserbedüsung ändert , was natürlich immer weiterführende Anpassungsmaßnahmen mit sich bringt .
Thema Kupplung : Automatikroller haben meistens eine Fliehkraftkupplung . Die sitzt i.d.R. auf den hinteren Riemenscheiben . Die Baugruppe "hintere Wandlereinheit besteht somit aus den hinteren Riemenscheiben , der auf sie drückenden GDF und der aufgeschraubten Kupplung . Das Ganze sitzt auf der Getriebeeingangswelle und ist frei drehbar auf Lagern drehbar , hat also keine permanente kraftschlüssige Verbindung zu der Welle .
Dreht sich nun die Kurbelwelle bei laufendem Motor , wird hierdurch die Variomatik und die äußere vordere Riemenscheibe gedreht , der dazwischen aufgelegte Riemen wird in Bewegung versetzt . Auf der anderen Seite läuft der Riemen zwischen den hinteren Riemenscheiben und setzt diese wiederum samt Kupplung in Bewegung .
Aber einer gewissen Drehzahl werden die Reibbeläge der Kupplung durch die Fliehkaft soweit nach außen gedrückt , daß sie auf der sie umgebenden Kupplungsglocke packen und diese mitdrehen . Die Glocke ist wiederum fest mit der Getriebeeinganswelle verbunden und dreht diese mit , wodurch sich wiederum der Rest des Getriebes und damit das Hinterrad dreht .
Verringert man die Drehzahl , werden die Kupplungsbeläge durch kleine Federchen wieder zurückgezogen ( die Fliehkräfte werden also wieder geringer als die Federkräfte der Federchen ) und der Kraftfluß zum Hinterrad unterbrochen .
Wenn man jetzt beim Beschleunigen (s.o. ) so schnell wie möglich in den optimalen Drehzahlbereich des Motors kommen will , reicht es mitunter aus , die Variorollen zu erleichtern . Manchmal ist aber hier das Einkuppelverhalten der Kupplung im Weg , weil diese viel zu früh einkuppelt und somit ein schnelles Hochdrehen verhindert . Was tun ?
Abhilfe kann hier der Einbau von anderen Rückholfederchen an den Reibbelägen sein , die eine höhere Federkraft haben , somit die Beläge erst bei höheren Drehzahlen die Glocke packen lassen . Die Kupplung schleift länger ( klar , höherer Verschleiß , aber das soll uns jetzt mal egal sein ) , der Roller fährt bei deutlich höheren Drehzahlen los , aber dies durchaus mit besserem Anzug .
Auch hier muß man experimentieren , eine Allgemeinlösung gibt es nicht .
Der Einbau dieser Federchen ist übrigens ein wenig aufwändiger als der Einbau anderer Variorollen , das nur zur Info ...
Lösungsvorschläge ?
Wer einfach nur beim 50er etwas schneller als erlaubt sein will , schaut auf www.zzip.de nach , da steht alles zu Drosseln etc.
Besserer Anzug bei den 125-500ern ermöglichen leichtere Variomatikrollen . Hierbei sollte man Originalrollen der Haltbarkeit wegen verwenden . Da es diese Rollen aber nicht in leichterer Ausführung gibt , ist Ausdrehen dieser Rollen die einzige Alternative , wie wir sie auch herstellen . Die Lebensdauer des Motors wird nicht herabgesetzt , weil die Motoren eigentlich für leichtere Rollen gebaut worden sind !!!
Wer beim 50er richtig viel Leistung haben möchte , sollte bedenken : Mehr Tuning als das Entfernen der Seriendrosseln verringert die Lebensdauer des Motors rapide ! Verbaut hochwertige Rollen , sonst könnt ihr jeden Monat neue Rollen einbauen ! Abstimmsets , bei denen man die Masse durch zusammenstecken variieren kann , halten nicht , sie sind nur zum Abstimmen geeignet !!!
Wer denkt , einfach einen anderen Auspuff drunter und das war's , hat sich gewaltig getäuscht . Denn um einen gut laufenden Motor zu haben , muß das hier alles zusammen funktionieren :
-Variomatikrollen
-Auspuff
-Vergaser
-Zündung-
-Kupplung
-Gegendruckfeder
-Verschleiß am Motor und Riemen
-Gewicht des Fahrers /Beifahrers
-Einsatzgebiet : Ebene oder Steigungen
-Einsatzwunsch : Leistung oder Anzug , etc.
-Motortyp : 2T/4T
-Hubraum
-Langelebigkeit oder Spaß ?
und noch einiges mehr . ...
Man sieht , die eierlegende Wollmilchsau gibt es nicht , man muß in den meisten Fällen einen Kompromiß eingehen . Und der Weg dahin ist sehr steinig .
MeisterZIP
Wofür sind Variomatikrollen eigentlich da ? Sie ermöglichen die Änderung der Übersetzung durch Fliehkrafteinwirkung .
Übersetzung beim Anfahren : Kurz , also bildlich : !.Gang . Dann wird die Übersetzung stufenlos in lang geändert , also "hochgeschaltet" , wenn man Gas gibt .
Läuft der Motor , erzeugen diese Rollen durch ihre Masse Fliehkräfte , wodurch die Rollen in den Rollenbahnen in der Variomatik nach außen verschoben werden . Die Andruckplatte hinten auf der Variomatik kann sich nicht bewegen ( sie dreht sich nur mit ) , nur die Variomatik selber . Durch die sich auf ihren Laufbahnen bewegenden Rollen wird also die Variomatik nach außen verschoben ( auf der Variomatiklaufbuchse ) . Die Variomatik dient dabei als innere Riemenscheibe vorne , die fest auf der Kurbelwelle davor verschraubte Riemenscheibe ist die äußere Riemenscheibe vorne .
Wird also jetzt die Variomatik nach außen geschoben , ändert sich zwischen ihr und der äußeren Riemenscheibe der Abstand . Der Riemen läuft zwischen diesen Scheiben und wird durch den geänderten Abstand nach außen gedrückt . Die Riemenscheiben sind innen schräg ausgeführt , damit der Riemen schön wandern kann und eine Übersetzungsänderung ermöglicht .
Da der Riemen aber immer die gleiche Länge hat ( er dehnt sich also nicht wie ein Gummiband ) , muß diese Änderung der Stellung des Riemens zwischen den vorderen Riemenscheiben wieder kompensiert werden .
Hierfür gibt es noch ein weiteres Paar Riemenscheiben , die am anderen Ende des Riemens ( wenn man von Ende sprechen kann ... ) wirken .
Das geht so : Vorne fahren die beiden Riemenscheiben beim Beschleunigen zusammen , der Radius , auf dem der Riemen läuft , wird also größer . Im gleichen Verhältnis wird der Abstand zwischen den hinteren Riemenscheiben dabei kleiner , sodaß die durchlaufenden Radien vorne und hinten addiert immer die gleiche Zahl ergeben .
Sind die vorderen Scheiben ganz zusammengefahren , sind also die hinteren Scheiben ganz auseinander gedrückt und umgekehrt . Bei Halbgas sind somit beide Scheiben gleichmäßig voneinander entfernt .
Können die vorderen Riemenscheiben nicht komplett zusammenfahren , ist das Fahrzeug gedrosselt , weil die maximale Übersetzung so nicht erreicht werden kann .
Dies geschieht durch eine Begrenzung des Verstellweges der Variomatik . Dies ist entweder eine Laufbuchse mit einem Bund , gegen den die Variomatik läuft , oder eine Scheibe hinten auf der Variomatik , die den gleichen Effekt hat , diese wird häufig bei Mofadrosseln eingebaut , da ist die Übersetzungsänderung quasi komplett blockiert , der Motor läuft also immer mit der Anfahrübersetzung .
Damit dieses System immer Leerlauf wieder in seine Ursprungsstellung zurückgeht , reichen bei weitem nicht die geringer werden Fliehkräfte der Variomatikrollen aus , diese würden im Leerlauf nie von selber in die Grundstellung zurückgleiten . Deswegen sind die hinteren Riemenscheiben durch eine große Feder , die Gegendruckfeder ( GDF ) unter Spannung gehalten . Bei entferntem Riemen kann man erkennen , daß die Feder beide Scheiben ganz zusammendrückt .
Beim Beschleunigen müssen die Fliehkräfte der Variomatikrollen also erstmal die Federkraft dieser GDF überwinden , damit sich die Riemenscheiben überhaupt verschieben können .
In der heutigen Zeit sind strenge Geräuschvorschriften jeder dem Motor und seiner Leistung entsprechenden Beschleunigung ein Hindernis .
Um die Geräusche möglichst gering zu halten , werden dementsprechend häufig Variomatikrollen eingebaut , die schwerer als notwendig sind . Die Konsequenz sind damit durch die höhere Masse auch höhere Fliehkräfte . Damit wird die Übersetzung schneller von kurz in lang geändert ( der Motor "schaltet" also früher hoch . Schön leise , aber schlechtere Beschleunigung , weil besonders der kleine 50-250ccm-Motor seine Kraft gezwungernermaßen aus der Drehzahl holt ...
Man kann also durch den Einbau leichterer Variomatikrollen die Beschleunigung verbessern , weil der Motor beim Beschleunigen später "hoch schaltet" . Daß das verboten ist , muß ich nicht extra erklären ...
Jeder , der mal ein Schaltfahrzeug gefahren hat , wird verstehen , daß man durch frühes Hochschalten zwar schön leise fahren kann , beim späterem Hochschalten ( gleicher Gasweg ) aber eine deutlich bessere Beschleunigung erzielt , so ist es hier halt auch , nur mit dem Unterschied , daß das "Schalten" durch die Masse der Variomatikrollen in seiner Wirkung begrenzt ist . Man kann halt schlecht während der Fahrt die Rollen tauschen ...
Größere Roller haben elektrische Riemenscheiben-Verstellmechanismen , die man von außen durch Knopfdruck variieren kann .
"Normal" :Simuliert schwere Rollen , also schnelles Hochschalten ,
"Sport" simuliert leichte Rollen und bessere Beschleunigung .
Sowas ist aber ein sehr komplexes und teures Bauteil , was im heutigen Kostenkrieg nicht bei den kleinen Fahrzeugen der 1-2000.-Euro-Klasse finanzierbar ist .
Zurück zum Thema : Leichte Rollen schön und gut , aber man kann es auch übertreiben . Dann reicht nämlich die Fliehkraft auch bei Vollgas nicht aus , die Federkraft der GDF komplett zu überwinden , somit wird die maximale Übersetzung nicht erreicht und das Fahrzeug ist langsamer als vorher .
Umgekehrt : Baut man schwerere Rollen rein , kann es durchaus zu einer Verbesserung der Leistungsausbeute führen ( besonders wenn der Hubraum verändert wurde und der Motor damit mehr Kraft hat ) , in den meisten Fällen ist aber nur ein schlechterer Anzug und teilweise geringere Endgeschwindigkeit die Folge , weil dem Motor an Steigungen die Puste ausgehen kann . Schwerere Rollen zur Kraftstoffersparnis durch schnelleres Hochschalten , das funktioniert , aber auf Kosten des Anzugs . Dieser Nutzen ist fraglich .
Auch kann man NIE die optimale Rollenmasse verallgemeinern .
Jeder Motor reagiert anders , der eine Fahrer wiegt 50kg , der andere ist mit der 150kg-Sozia unterwegs , der eine will Sprit sparen , der andere ist auf Vmax aus . Der eine Motor ist gerade neu , der andere schon ausgenudelt . Mal wird ein anderer Auspuff drunter geschraubt , der das Leistungsverhalten des Motor komplett ändert , mal ist der Vergaser kleiner bedüst oder der Auslasskanal verkokt oder die Kolbenringe verschlissen . Ich kann das hier noch weiterführen , aber ich denke , das war deutlich genug .
Wenn man etwas an der Variomatik ändern möchte , ist halt Ausprobieren angesagt . Als Learning by doing würde ich das mal beschreiben .
Weiter im Text .
Wie man gesehen hat , ist nicht nur die Masse der Rollen , sondern auch die GDF für die richtige , gewünschte Beschleunigung zuständig . Hat man die Möglichkeit , die GDF gegen eine andere Feder mit einer stärkeren Federkraft zu tauschen , kann man hiermit das gleiche wie mit leichteren Variorollen erreichen , die Übersetzung wird nicht so schnell verändert , wenn man beschleunigt . Auch hier ist Ausprobieren angesagt , es gibt KEINE ALLGEMEINLÖSUNG !!!
Der versierte Tuner kombiniert die Masse der Variorollen mit der richtigen GDF , um folgendes zu erreichen : Der Motor dreht beim Gasgeben direkt auf seine optimale Drehzahl , wo er seine höchste Leistung abgibt . Auf dieser Drehzahl bleibt der Motor möglichst bis zum Erreichen der Endgeschwindigkeit , ermöglicht durch die permanente Übersetzungsänderung der Riemenscheiben bis auf Maximum , i.V. mit der steigenden Geschwindigkeit .
Dieses Optimum kann teilweise nur erreicht werden , wenn man zusätzlich noch in die Funktion der Kupplung eingreift , sowie eine andere Auspuffanlage anbaut und zumindest die Vergaserbedüsung ändert , was natürlich immer weiterführende Anpassungsmaßnahmen mit sich bringt .
Thema Kupplung : Automatikroller haben meistens eine Fliehkraftkupplung . Die sitzt i.d.R. auf den hinteren Riemenscheiben . Die Baugruppe "hintere Wandlereinheit besteht somit aus den hinteren Riemenscheiben , der auf sie drückenden GDF und der aufgeschraubten Kupplung . Das Ganze sitzt auf der Getriebeeingangswelle und ist frei drehbar auf Lagern drehbar , hat also keine permanente kraftschlüssige Verbindung zu der Welle .
Dreht sich nun die Kurbelwelle bei laufendem Motor , wird hierdurch die Variomatik und die äußere vordere Riemenscheibe gedreht , der dazwischen aufgelegte Riemen wird in Bewegung versetzt . Auf der anderen Seite läuft der Riemen zwischen den hinteren Riemenscheiben und setzt diese wiederum samt Kupplung in Bewegung .
Aber einer gewissen Drehzahl werden die Reibbeläge der Kupplung durch die Fliehkaft soweit nach außen gedrückt , daß sie auf der sie umgebenden Kupplungsglocke packen und diese mitdrehen . Die Glocke ist wiederum fest mit der Getriebeeinganswelle verbunden und dreht diese mit , wodurch sich wiederum der Rest des Getriebes und damit das Hinterrad dreht .
Verringert man die Drehzahl , werden die Kupplungsbeläge durch kleine Federchen wieder zurückgezogen ( die Fliehkräfte werden also wieder geringer als die Federkräfte der Federchen ) und der Kraftfluß zum Hinterrad unterbrochen .
Wenn man jetzt beim Beschleunigen (s.o. ) so schnell wie möglich in den optimalen Drehzahlbereich des Motors kommen will , reicht es mitunter aus , die Variorollen zu erleichtern . Manchmal ist aber hier das Einkuppelverhalten der Kupplung im Weg , weil diese viel zu früh einkuppelt und somit ein schnelles Hochdrehen verhindert . Was tun ?
Abhilfe kann hier der Einbau von anderen Rückholfederchen an den Reibbelägen sein , die eine höhere Federkraft haben , somit die Beläge erst bei höheren Drehzahlen die Glocke packen lassen . Die Kupplung schleift länger ( klar , höherer Verschleiß , aber das soll uns jetzt mal egal sein ) , der Roller fährt bei deutlich höheren Drehzahlen los , aber dies durchaus mit besserem Anzug .
Auch hier muß man experimentieren , eine Allgemeinlösung gibt es nicht .
Der Einbau dieser Federchen ist übrigens ein wenig aufwändiger als der Einbau anderer Variorollen , das nur zur Info ...
Lösungsvorschläge ?
Wer einfach nur beim 50er etwas schneller als erlaubt sein will , schaut auf www.zzip.de nach , da steht alles zu Drosseln etc.
Besserer Anzug bei den 125-500ern ermöglichen leichtere Variomatikrollen . Hierbei sollte man Originalrollen der Haltbarkeit wegen verwenden . Da es diese Rollen aber nicht in leichterer Ausführung gibt , ist Ausdrehen dieser Rollen die einzige Alternative , wie wir sie auch herstellen . Die Lebensdauer des Motors wird nicht herabgesetzt , weil die Motoren eigentlich für leichtere Rollen gebaut worden sind !!!
Wer beim 50er richtig viel Leistung haben möchte , sollte bedenken : Mehr Tuning als das Entfernen der Seriendrosseln verringert die Lebensdauer des Motors rapide ! Verbaut hochwertige Rollen , sonst könnt ihr jeden Monat neue Rollen einbauen ! Abstimmsets , bei denen man die Masse durch zusammenstecken variieren kann , halten nicht , sie sind nur zum Abstimmen geeignet !!!
Wer denkt , einfach einen anderen Auspuff drunter und das war's , hat sich gewaltig getäuscht . Denn um einen gut laufenden Motor zu haben , muß das hier alles zusammen funktionieren :
-Variomatikrollen
-Auspuff
-Vergaser
-Zündung-
-Kupplung
-Gegendruckfeder
-Verschleiß am Motor und Riemen
-Gewicht des Fahrers /Beifahrers
-Einsatzgebiet : Ebene oder Steigungen
-Einsatzwunsch : Leistung oder Anzug , etc.
-Motortyp : 2T/4T
-Hubraum
-Langelebigkeit oder Spaß ?
und noch einiges mehr . ...
Man sieht , die eierlegende Wollmilchsau gibt es nicht , man muß in den meisten Fällen einen Kompromiß eingehen . Und der Weg dahin ist sehr steinig .
MeisterZIP
