Lithium-Batterie

[Squirrel]

Moin,

in meinem New Downtown 350i (2018) ist die Batterie platt und muss ersetzt werden. Hat einer von euch schon mal eine Lithium-Batterie statt der originalen Batterie verwendet?

Viele Grüße
Rolf

[MeisterZIP]

Ja , ich .
Klappt wunderbar . Man braucht aber dann auch ein passendes Ladegerät !

MeisterZIP

[Daxthomas]

Ist hat auch ne Preisfrage. Zu dem Kurs von ner GUTEN, bekommt man 2 Normale !!

[Squirrel]

Die Lithium-Dinger halten normalerweise länger durch. Lustigerweise verreckt mir im Kymco nun die 2. Batterie nach genau 2 Jahren (war an der Vespa GTS auch so), während die Batterien in den Honda- und Kawasaki-Motorrädern auch nach 10 Jahren noch intakt sind. Mir scheint die Qualität von Starterbatterien schwankt sehr stark. Auf längere Zeit ist eine Lithium-Batterie wahrscheinlich billiger als Bleibatterien (wenn man die miese Lebensdauer der oben genannten Beispiele ansetzt).

Lithium-Batterien haben auch eine deutlich geringere Selbstentladung, man kann die (wenn sie voll sind) durchaus 6 Monate ohne Nachladen im Fahrzeug lassen und der Hobel springt dann noch an. Mit Bleibatterien klappt das meistens nicht mehr.

Welche wäre denn empfehlenswert - reicht das 1:1 Äquivalent zur YT12a-BS (also zum Beispiel "Shido Lithium Motorradbatterie LiFePO4 LTX12-BS")?

Ein Lithium-fähiges Ladegerät besitze ich bereits (CTEK), das kann alle Batteriesorten laden (Blei, AGM, Lithium).

[MeisterZIP]

Ja, eine Batterie mit der gleichen Kapazität reicht aus .
Wichtig sind die Baumaße ( und die Polung ) , muss halt passen , ggf. mit Hartschaumstoff ausgleichen , sonst klappert es .

Ich finde die Kaltstartkapazität eigentlich entscheidend ( und LiFEPO4 ist nicht so leicht entflammbar wie ein LI-Ion Akku , die es ja auch gibt ).
Ich habe hier gerade einen XCT400S stehen , der mochte schon neu nicht die originale Batterie . LiFEPO4 eingebaut und es war Ruhe .
Ursache , besonders bei den großen Kymcos , ist manchmal ein Zehntel Volt zuwenig Startspannung und dann steigt die Zündung aus .
Der Anlasser orgelt munter wie immer , aber der Motor springt nicht an .

MeisterZIP

[Squirrel]

So zeigte sich die platte Batterie. Die Voltanzeige im Cockpit zeigte noch 11.5 Volt, der Anlasser orgelte aber es gab keine Zündung. Allerdings brach die Spannung schon nach 2 (nicht all zu langen) Startversuchen auf 8 Volt zusammen. Das sieht wieder mal nach einem Plattenschluss aus.

Viele Motorradbatterien sind mittlerweile nur noch 2 Jahre brauchbar scheint mir.

[smoki 57]

Ich weiß nicht, ob ich da richtig informiert bin, bei den neueren Downtown Modellen soll nach Hören und Sagen überall LED Licht verbaut sein, was dem Laderegler ungemein zugute kommt da er sehr unwahrscheinlich an einer Leistungsgrenze betrieben wird.

Hier würde ich sofort von einer GEL oder AGM Batterie auf LiPoFe4 wechseln.

Bei älteren Downtown Modellen wie ich ihn noch habe, würde ich mir das reichlich überlegen, sofern noch keine Umbauten auf LED Technologie entsprechend der StVO lieferbar, geschweige freigegeben wurden.

Ich habe zwar in den Hauptscheinwerfen LED verbaut, aber das reicht bei weitem nicht um den Strombedarf soweit zu reduzieren das ich sagen könnte, der Laderegler hält "ewig."

Und genau das benötigt ein LiPoFe 4 Akku, einen Laderegler der konstant 14,5 - 14,7 Volt hält, sonst ist der Akku beizeiten Schrott.
Womit vorrangig die Spannungsschwankungen gemeint sind, die über das ABS, Bremslicht und Blinker in keiner Weise bei älteren Downtown Modellen konstant gehalten werden können.
Die Problemzone ist nicht der LiPoFE 4 Akku, sondern der schnöde Laderegler.

Gruß
Hartmut

[Fipps]

Und !!! -Was wäre dann der " Richtige Regler " ?

[Achtundsechziger]

Isses nicht eigentlich wurscht, was der Regel im Kymco macht?
Der angefragte Akku wird doch wohl ein BMS inkl. aktivem Balancer drin haben, denke ich. Der sollte schon einige Jahre durchhalten...

[smoki 57]

Der richtige Laderegler für einen LiPoFe4 Akku müsste einen MPPT (Multi Point Power Tracker) besitzen, der innerhalb Millisekunden Spannung und Strom nachregeln (auf einen konstanten Wert) halten kann, so wie er in Einphasigen und 1 String Wechselrichtern bei PV Anlagen im Gleichspannungsteil (Modulseite) verbaut ist.
Das Problem währe nur, man würde an Ersatzteile nichts mehr verdienen.
Und mal Hand aufs Herz, wenn ein schnöder Laderegler bestehend aus 4 Thyristoren (Bauteile für keinen Euro) in einer Vergussmasse mit 20 cm Kabel als Ersatzteil 205,- € kostet, was soll dann ein Laderegler mit MPPT kosten?
500,- €, oder darf es etwas mehr sein ???

@ Fipps:

Ein BMS (Batterie Management System) ist nichts weiter als aneinander gereihte so genannte 10er Dioden die bei erreichen ihrer Nennspannung keine Spannung und Strom mehr durchlassen und die Spannung und Strom an die nächste Zelle mit der niedrigsten Spannung weiterleiten bis die Zelle den gleichen Spannungswert erreicht hat. Ein sogenannter Balancer.
Das einzige was sie ziemlich übel nehmen und aussteigen können, ist eine ständige Schwankung von Spannung und Strom.
Und das kann im Stadtverkehr an einer, oder mehreren Ampelkreuzungen bei viel Verkehr sehr schnell passieren.
Denn 10er Dioden können keine hohen Ströme vertragen, die aber dann auftreten wenn, Licht, Bremse Blinker und ABS Pumpe im Stillstand voll den Strom ziehen und die Spannung immer niedriger wird.
Das Ohmsche Gesetz besagt nun mal, je niedriger die Spannung um so höher der Strom und umgekehrt.

Um abschließend ein Fazit zu ziehen:

Solange uns für LiIoFe 4 Akkus im Motorrad oder Roller nicht die richtige Ladetechnologie zu annehmbaren Preisen angeboten wird, wie sie in der PV Technologie Vorschrift ist und eine 10 jährige Gewährleistung gegeben werden muss, macht der Einbau von LiIoFe4 Akkus in Fahrzeugen wenig, bis überhaupt keinen Sinn.
Man muss sich dazu nur mal bei Louis die Rezensionen über den Einbau von LiIoFe4 Akkus ansehen, dann verinnerlicht man die Probleme die mit dem bloßen Einbau und dem Laden über einen schnöden Laderegler vorhanden sind, weitaus besser.
Es ist aus meiner Sicht Augenwischerei und Rosstäuscherei die Vorteile eines LiIoFe 4 Akku hervorzuheben, die zweifelsohne vorhanden sind, die aber nur genutzt werden können, wenn die Lade- u. Entlade Technologie dazu passt.

Gruß Hartmut

[Squirrel]

Naja, ein Lithium-geeignetes Ladegerät habe ich bereits (zufällig - es handelt sich um ein CTEK-Ladegerät welches neben Blei-Säure und AGM auch Lithiumbatterien laden kann). Für die Ladung im Fahrzeug ist das in der Li-Batterie vorhandene Lademanagement (BMS) zuständig.

Ich werde es also probieren - die passende Batterie dürfte die LT12A-BS von Shido sein. Ich werde dann auch berichten ob die Batterie "out of the box" paßt und ob sie brauchbar ist.

[mopedfreak]

Moin,

das einfachste Steckerladegerät von Louis ist prima zu Laden von Lithiumakkus geeignet. Billig ist es obendrein auch noch.

[smoki 57]

Damit bei einem so genannten BMS (Batterie Management System, auch Balancer genannt) nichts falsch verstanden wird, ein BMS, oder auch Balancer regelt während des Ladevorganges nur die Spannung zwischen den einzelnen Zellen in einer Batterie, nicht die Spannung und Strom die/der vom Laderegler zugeführt wird.

Wie sieht dies im einzelnen aus?

Ein LiFePO4 Akku (eine Zelle) hat eine Ladeschlussspannung von 3,6 - 3,65 Volt, ein 14,6 LiFePO4 Volt Akku hat demnach 4 Zellen. Die Entladeschlussspannung, also die tiefste Spannung pro Zelle darf nicht mehr als 3,55 Volt betragen, bei 4 Zellen wären das 14,2 Volt insgesamt.
Zwischen der 2. - 3. u. 4. Zelle wird jeweils eine Zehnerdiode geschaltet, die an Spannung nicht mehr als 3,65 Volt durchlässt.
Erreichen die 1. u. 2. Zelle ihren Sannungswert von 3,65 Volt aber die 3. u. 4. Zelle nicht, werden die 1. u. 2. Zelle vom Ladeprozess ausgenommen, indem sie die Spannung und den Strom an die 3. u. 4. Zelle weiterleiten, bis eine der beiden Zellen ebenfalls 3,65 Volt erreicht hat. Erreicht z.B. die 4. Zelle ihren Spannungswert noch nicht, wird nur diese weiterhin geladen bis alle Zellen den gleichen Spannungswert aufweisen.
Da durch die Weiterleitung die Spannung in den einzelnen Zellen absinken wird, wird bei erreichen der Spannung X aller Zellen, der Ladestrom und auch die Spannung vom Laderegler durch alle Zellen geleitet.

Soviel zur funktionsweise eines BMS (Batterie Management System). Mehr macht und kann ein BMS nicht!!!

Halten wir fest, ein LiFePO4 Akku mit 14,6 Volt Nennspannung benötigt um noch geladen werden zu können eine höhere Spannung als 14,2 Volt.
Frage hierzu, kann ein Laderegler konstant eine Spannung von mindesten 14,2 Volt liefern ? Antwort: NEIN.

Ergo: Ein LiFePO4 Akku wird durch einen Laderegler nur dann geladen, wenn er mindestens 14,4 -14,6 Volt liefern kann.
Da die Spannung bei eingeschalteten Verbrauchen bei unseren Ladereglern bis unter 13 Volt und tiefer absinkt, wird ein LiFePO4 Akku nie und nimmer voll geladen, geschweige, wenn er dann überhaupt geladen wird.
Und solange wir eine Ladetechnologie wie vor 60 -70 Jahren in unseren Fahrzeugen verwenden, ist der Einbau von LiFePO4 Akkus einfach nur Nonsens.
Was notwendig wäre ist ein MPPT (Multi Power Point Tracker) der aus einem höheren Strom bei niedriger Spannung eine höhere Spannung generieren und diese über 14,4 Volt halten kann.

Gruß Hartmut

[Squirrel]

Mittlerweile kenne ich einige Leute deren Motorräder mit diesen Shido-LiPo-Batterien super funktionieren (und die wurden einfach anstelle der normalen Blei-Säure-Batterie eingebaut, ohne Änderung der weiteren Elektrik). Anscheinend ist es mit diesen Batterien (die ja speziell für Motorräder gefertigt und angeboten werden) wie mit der Hummel: die Hummel ist ja bekanntlich zu dick und hat zu kleine Flügel um fliegen zu können. Das weiß sie aber nicht und fliegt trotzdem.

Ich habe heute mit der neuen Batterie 150 Kilometer zurückgelegt und zwischendurch immer wieder den Roller angelassen wenn es notwendig war. Die Batterie ist weiterhin gut geladen und zeigt keinerlei Anzeichen der Schwäche. Der eingebaute Selbsttest zeigt 100% voll. Ob das nun eine physikalische Anomalie ist, Quantenfluktuation, was auch immer - ist mir egal. Es funktioniert jedenfalls, der Ladestrom von Lichtmaschine und Regler reicht anscheinend aus um die Batterie zu laden.

Zum Einbau - die LiPo-Batterie ist etwas niedriger als die normale Batterie, aber es liegen selbstklebende Moosgummistreifen bei mit denen man exakt die richtige Höhe für den Kymco erreicht. Sie paßt also perfekt rein.

Preislich lag sie bei 68 Euro und damit nicht soviel teurer als die Bleibatterie die wieder nur 2 Jahre gehalten hatte. Mal schauen wie sich das in der Praxis zeigt!

Die Batterie ist übrigends erschreckend leicht im Vergleich zur Bleibatterie. Das wird man im Alltag sicher nicht merken aber interessant fand ich das schon.

[mopedfreak]

Hi,

Ich habe im Yager GT 200i und in der Honda CBF-1000 eine LiFePo4-Batterie drinnen und keine probleme damit.
Vielleicht sollte ich mal die zeit messen, wie lange ich volles Licht leuchten lassen kann, bis das BMS abschaltet.... Ach nee, das kann es ja nicht, weil es das nicht macht....

Jedefalls wüsste man dann rechnerisch, wieviel Kapazität entnommen wurde, voll wird die Batterie ja nie... Oder doch?

Viele Grüße, Alex

[smoki 57]

Moin Alex,

aus einem Blei Akku, egal ob Blei - Säure, AGM, oder Flies - Akku kann man nur 20% - max. 25% von seiner ihm zugesagten Kapazität entnehmen, bis er an seine Entladeschlussspannung angelangt.

Ein LiFePo4 Akku hat eine um 70% höhere Energiedichte, und ist somit in der Lage bei einer Belastung von 1 Ampere die Spannung bis zu 2 Stunden 45 Minuten zu halten, während ein Blei Akku mit 1 Ampere Belastung es nur 2 Stunden durchhalten kann. Soweit zur mathematischen Theorie, bezogen auf die Akkus im Downtown.
In der Praxis sieht es noch etwas anders aus, da beim Blei Akku die Spannung rapide sinkt, wird sie beim LiFePo4 nahezu bis kurz vor der Entladeschlussspannung gehalten.

Sqirrel sein LiFePo4 Akku hat mit 12 Volt u. 42 Watt eine Kapazität von 3,5 Ah, ein typischer Blei Akku im Downtown hat dagegen 10 Ah.

Und nochmal zum BMS = Balancer
Ein BMS, oder Balancer besteht aus 3 Dioden, mehr nicht! Eine Diode ist nur in der Lage eine Spannung und Strom in eine Richtung fließen zu lassen.
Ein BMS regelt weder den Entladestrom noch die Spannung zu den Verbrauchern, deshalb schaltet ein BMS auch bei unterschreiten der Entladeschlussspannung nicht ab, da der Strom nicht durch die Dioden fließt und die Dioden auch keinen Einfluss auf den entnommenen Strom haben.
Ein BMS hat nur die Aufgabe während des Ladevorganges die einzelne Zellenspannung zu überwachen, damit nicht eine Zelle nur zu 50% geladen und die beiden anderen zu 99% wird.
Ich werde die nächsten Tage mal Fotos von meinem Ladegerät machen, welches den Ladeverlauf Graphisch darstellt, damit man mal sieht was ein BMS, oder um es genauer zu bezeichnen, ein Balancer nur macht und nur kann.
Ich betreibe seit 43 Jahren Modellflug und das A & O waren immer die Akkus und die Ladetechnologie, von der DKZ- Zelle angefangen, über NC u. NiMh Akkus bis hin zu LiPo's und den heutigen LiFePo4 Akkus kann ich dir eine Menge beibringen. Ich weiß wo ihre Stärken, aber auch ihre Schwächen liegen.
Der Begriff Batterie Management System (BMS) wird meiner Auffassung nach nur zu Verkaufszwecken benutzt, wobei mancher Verkäufer kaum in der Lage ist, dieses Teil in seiner Funktion richtig zu beschreiben.
Es wird sich sprichwörtlich etwas zurecht gefaselt, und der Käufer geht damit ab. (nicht alle )
Ist leider so.

Gruß Hartmut

[Squirrel]

Also - mein nicht funktionierender LiFePo-Akku hat seit seinem EInbau 300 Km und …zig Startvorgänge hinter sich und funktioniert einwandfrei.

[Fipps]

Dann freu dich des Lebens - u. spotte nicht

[smoki 57]

Na prima, immer schön Langstrecke fahren, dann hält der auch. (kein Scherz)
Ich erinnere mich, dass ich ausdrücklich Bedenken im Stadtverkehr zu diesen Akkus habe, die Belastung und Stromentnahme ist kein Vergleich zu langen Strecken.
Bist du die 300 Km (was für meine Begriffe keine Kilometerleistung ist) im Stadtverkehr gefahren, oder ausschließlich längere Strecken am Stück, dass wäre interessant zu erfahren.
Langes an der Bremse hängen, Blinker, ABS Pumpe, Lüfter vom Motor, Licht an, was hält Akku unter Dauerbelastung aus, dass wäre eine Aussage mit der man etwas anfangen kann. Ich bin 300 Kilometer gefahren, sagt rein gar nichts.

Dann sollte man den Tag nie vor dem Abend loben, spare dir dein Lobgesang bis zum Ende der nächsten Saison auf und dann kann die schöne Welt plötzlich eine ganz andere sein.
Ob du dann immer noch voller Lobgesang hier postest, oder ins große Schweigen verfällst, muss man abwarten.

Gruß Hartmut

[smoki 57]

Mit diesem kleinen Gerät lässt sich die Stromentnahme als auch der zugeführte Strom messen.
Das Gerät subtrahiert und addiert selbständig, so das der angezeigte Wert von der Gesamtkapazität des Akkus nur noch subtrahiert werden braucht und man erhält die Kapazität die noch im Akku drin ist.

Wattmeter 3.jpg (659.45 KiB) 960 mal betrachtet

Beispiel:

Der Akku hat eine Kapazität von 3,5 Ah, ergibt sich aus Watt : Spannung. (42 Watt : 12 Volt)
Ist der Akku zu 100% geladen und man liest am Ende einer Tour den Wert 0,8 Ah ab, sind demnach noch 2,7 Ah im Akku.
Fährt man 3 Stunden im Stadtverehr und liest den Wert 1,75 Ah ab, weiß man, der Akku ist nur noch zu 50% voll und es wurde mehr Strom entnommen als zugeführt wurde.
Das sind Messergebnisse mit denen man etwas anfangen kann, alles andere ist nur Geschwätz.

Hier noch ein Foto nachdem ich das Gerät an einem E-Bike installiert habe (hier wird nur Strom entnommen) um zu sehen, ob es mit dem Akku und der üblichen Fahrweise möglich ist, eine Strecke von 120 Kilometer mit viel Steigungen von 4 - 5% zu schaffen.

Wattmeter 1.jpg (577.64 KiB) 960 mal betrachtet

[mopedfreak]

Na prima, immer schön Langstrecke fahren, dann hält der auch. (kein Scherz)
Ich erinnere mich, dass ich ausdrücklich Bedenken im Stadtverkehr zu diesen Akkus habe, die Belastung und Stromentnahme ist kein Vergleich zu langen Strecken.
Bist du die 300 Km (was für meine Begriffe keine Kilometerleistung ist) im Stadtverkehr gefahren, oder ausschließlich längere Strecken am Stück, dass wäre interessant zu erfahren.
Langes an der Bremse hängen, Blinker, ABS Pumpe, Lüfter vom Motor, Licht an, was hält Akku unter Dauerbelastung aus, dass wäre eine Aussage mit der man etwas anfangen kann. Ich bin 300 Kilometer gefahren, sagt rein gar nichts.

Dann sollte man den Tag nie vor dem Abend loben, spare dir dein Lobgesang bis zum Ende der nächsten Saison auf und dann kann die schöne Welt plötzlich eine ganz andere sein.
Ob du dann immer noch voller Lobgesang hier postest, oder ins große Schweigen verfällst, muss man abwarten.

Gruß Hartmut

Hi Hartmut,

Das hat mein Yager GT200i jeden Tag. Starten und im Dresdner Berufsverkehr anstellen.
Seit zwei Jahren problemlos mit der Nocco Lifepo4.

Viele Grüße, Alex

[smoki 57]

Was soll ich darauf antworten?
Ist ja toll, nur baut Noco unzählige LiFePo4 Akkus und welchen hast du verbaut?
Dann würden mich Angaben über Amperestunden oder Watt interessieren, ebenso wieviel Spannung dein Laderegler unter Last noch liefert.
Solange solche Angaben nicht gemacht werden, kann man alles erzählen, aber genau so für ein Gerücht halten.
Im Gegenzug lassen sich, wenn Angaben gemacht werden durch einen Versuchsaufbau solche Angaben belegen, oder widerlegen.
Dazu braucht es nur ein Labornetzgerät an dem sich die typischen Strom und Spannungswerte die ein Laderegler liefern kann einstellen lassen, und ein Ladegerät welches mit 12-15 Volt Gleichspannung arbeitet und an dem sich die Werte in Zahlen ( ganz wichtig) ablesen lassen.
Werte wären der Strom, Spannung, sowie die Zeit.
Und von solchen Ladegeräten habe ich 3 Stück, ebenso LiFePo4 Akkus von 2000 - 8000 mA.
Worum ich dich bitten möchte ist, liefer mir den Spannungswert der unter Belastung noch vorhanden ist, der Strom ist beim Yager 200 auch nur auf maximal 1,2 Ampere begrenzt.
Im Übrigen werden LiFePo4 Akkus anders als ein Blei Akku mit Spannung geladen und erst beim erreichen der Ladenschluss Spannung mit einem geringen Strom.

Gruß Hartmut

[mopedfreak]

Hartmut, was soll ich mit Dir Texten, Du verstehst es doch eh nicht.

Viele Grüße, Alex

[smoki 57]

Hallo Mopedfreak,

ich hätte gerne die technischen Daten von deinem Noco LiFePo4 Akku und die Spannung deines Laderegler unter Last, mehr nicht.
Ist doch wirklich nicht schwer und zu viel verlangt, oder?

Ich will dir mit dem Labornetzgerät und einem 12- 15 Volt Ladegerät bei dem man auch etwas ablesen kann zeigen, wie lange dein Akku benötigt um auch nur 10% zu laden.

Aber ich will dich nicht ganz im ungewissen lassen:

Ein LiFePo4 Akku für Motorräder hat 4 Zellen mit je 3,65 Volt Ladeschluss Spannung, somit benötigst du vom Laderegler deines Roller eine kontinuierliche Spannung von mindestens 14,6 Volt. Besser wären 16,6 Volt, also 0,5 Volt mehr pro Zelle um die Akkus überhaupt geladen zu bekommen.
Selbstverständlich geht das auch mit 13,2 Volt aus deinem unter Last stehenden Laderegler.
Aber wie lange würde es bei ständiger Stromentnahme dauern bis der Akku auch nur um 2% geladen würde?
Und das möchte ich dir mit dem Labornetzgerät, eingestellt auf 13,2 Volt und 1,2 Ampere, sowie mit einem Ladegerät wo man die Spannung, den eingeladenen Strom über die Zeit in Zahlenwerte ablesen kann, zeigen.
Parallel dazu kann ich mit dem 2. Ladegerät im Entlademodus bis zu 10 Ampere die Verbraucher simulieren, um die gleichen Bedingungen zu schaffen, wie sie im Roller, oder beim Motorrad vorherrschen.
Und dann schau'n wa mal.
Soweit ich mich erinnere, habe ich die Stromaufnahme im Betrieb schon mal gemessen und die lag im Mittel bei rund 5,7 Ampere die ständig gezogen werden. Bei 13,2 Volt sind das 75,24 Watt.

Gruß Hartmut

[Squirrel]

Also mein Kymco hat sowohl Tage im Stadtverkehr mit häufigen Anlassvorgängen, als auch Strecke absolviert. Der LiPo-Akku verhält sich dabei absolut problemlos; man merkt nichts von den angeblichen Nachteilen.

[mopedfreak]

Hi,

richtig. Würde der Akku nicht geladen werden, obwohl Strom entnommen wird, würde er nach über 2 Jahren wohl leer sein...
Bekanntermaßen nimmt ein LiFePo4 sehr gut Strom auf, bis zu Ladeschlussspannung.
Wenn man Strecke macht ist der Akku in kürzester Zeit voll.

Meine CBF hatte mal einen 2ah LiFePo4, das Pendant zur ytx4l-bs, im Standgas mit 19A geladen, die Lima hat irgendwas um 360w.


Viele Grüße, Alex

[Squirrel]

Die Betriebsbedingungen mögen vielleicht nicht ideal sein, aber offensichtlich sind die Dinger trotzdem alltagstauglich.

[Peter-Bochum]

Ich fahre seit > 7 Jahren mit LiFePo4.
Selten,
Kurzstrecke,
langen Standzeiten dazwischen...
Bisher nie Probleme und noch nie ein Ladegerät gebraucht.

Peter

[smoki 57]

Es ist schon sehr bedauerlich und deprimierend wenn ich darum bitte, mir die technischen Daten eines Akku der verwendet wird und die Spannung unter Last vorenthält, und nur mit Behauptungen argumentiert, mit denen niemand etwas anfangen kann.
Einfach mal das Prozentrechnen bemühen und man weiß, wenn zum laden 14,6 Volt benötigt werden, aber nur 13,2 Volt vorhanden sind, um wieviel Prozent der LiFePo4 Akku schon mal nicht mehr voll geladen wird.
Wenn beide, der Laderegler und LiFePo4 Akku sich die Leistungsabgabe im Mittel an die Verbraucher zu 50/50 teilen, aber nur 13,2 Volt x 1,2 Ampere = 15,84 Watt zurück in den Akku fließen, wann ist die Spannung im Akku die gleiche, die vom Laderegler kommt.
Wenn im Mittel 75,24 Watt Leistung abgefordert werden und sich beide diese Leistung teilen, dann sind das für jeden 37,62 Watt.
Wieviel Prozent sind es dann, wenn kontinuierlich 37,62 Watt abgefordert werden aber nur 15,84 Watt zurück fließen ?

Die Leistungsabgabe kann, je nachdem wie lange man an der Bremse hängt, die ABS Pumpe, den Blinker betätigt usw. auch auf 150 -160 Watt ansteigen, und trotzdem fließen nur 15,84 Watt zurück. (mehr geht bei 13,2 Volt und 1,2 Ampere nicht)
Alterstauglich sind LiFePo4 Akkus deshalb nur sehr bedingt, weil die Leistung in Watt pro Stunde berechnet wird und 70% von z.B. 42 Watt Akkuleistung entnommen werden können. Aber Halt, bei 13,2 Volt sind es 10,6% weniger, und demnach nur noch 37,54 Watt Akkuleistung.
Bei 160 Watt abgeforderter Leistung : 60 (= Minute) sind das in 3 Minuten rund 8 Watt. Hört sich erstmal nicht viel an.
Bei 30 Minuten im Stau, oder zig Ampeln, egal ob am Stück, oder in Etappen sind das 80 Watt die gezogen werden, auf Laderegler und Akku zu 50/50 verteilt sind das 40 Watt auch für den Akku, aber in 30 Minuten werden nur 7,92 Watt zurück geführt.
Um wieviel Prozent hat der Akku dann an Kapazität verloren, und wie lange muss ich fahren um zumindest wieder auf 37,54 Watt Akkuleistung zu kommen?

Soviel zur eierlegenden Wollmilchsau LiFePo4, für den Staus und Stadtverkehr das frühe Aus bedeuten können, wenn die Ladetechnologie nicht zum Akku passt.

UND UM DARUM GEHT ES IN ALL MEINEN BEITRÄGEN

Ein Laderegler der 16,6 Volt und 2 Ampere = 33,2 Watt bringt, wäre geeigneter.



Deshalb frage ich jetzt noch mal spöttisch, na dämmert es?

Gruß Hartmut

[Peter-Bochum]

Hallo Hartmut,
Der billigste Kymco Regler im Netz hat gut 10A, das sind bei 14,4V schon mal 144W (VA).
Bei den modernen 4 Takt Motoren liegt die Leistung der Regler bei 244W bis 480W.
Der "Eigenbedarf" eines modernen Mopeds ist mit 120W für Licht und Benzinpumpe zu beziffern.
Als bleibt schon etwas für die Aufladung des Akkus übrig.
Bei meiner Honda sind es ca. 240W für den Akku, die nicht als Wärme im Regler verbraten werden müssen.
Also 16A bei 14,4V für den Akku.
Falls die ABS Pumpe dann wirklich mal für 5 Sek. einsetzt, ist die Leistungsaufnahme dieser zu vernachlässigen.
Ich glaube, Du hast den fixen Wert von 1,2A irgendwo herausinterpretiert, ich weiss nur nicht woher.

Aber egal, ich fahre LiFePo4 Akkus in allen Fahrzeugen, seit Jahren ohne Probleme.
Falls es nicht geht, egal, die Dinger laufen damit auch wenn es nach deiner Mathematik nicht funktioniert.

Peter


@all
Sorry für O.T. im Downtown Forum

[smoki 57]

Hallo Peter,
schön mal wieder von dir zu lesen, ist es lange her.
Das mit der Leistungsaufnahme und der Spannung des Laderegler ist beim Downtown der Knacktus- Faktus, der bringt im Leerlauf vielleicht 14,2 - 14,4 Volt, aber unter Last allein schon beim Licht einschalten geht die Spannung bis auf 13,2 Volt zurück, selbst bei meinen LED Lampen die ich in den Hauptscheinwerfern verbaut habe.
Betätigt man die Bremse und Blinker, sind es nur noch 12,9 - 13,00 Volt, mehr nicht!
Ich habe vor einigen Jahren mal die Stromaufnahme in allen Situationen gemessen und einen ausführlichen Beitrag verfasst, ich denke, dass die Fotos die ich seinerzeit gemacht und hier eingestellt habe, nicht mehr existent sind.

Heute Vormittag wird der Roller wieder fit gemacht und mein Gel Akku wieder eingebaut und das gleiche noch einmal gemessen. (Mit einem Zangenamperemeter und eingebauten Spannungsmesser am Roller, kein Problem und Aufwand)
Im übrigen habe ich damals das grüne Kabel vom Regler zum Akku frei gelegt um zu messen, mit wieviel Ampere der Akku gespeist wird, daher weiß ich um die Werte.
Im Leerlauf waren es 1,2 Ampere und unter Last 1,0 Ampere, nach 5 Minuten Dauerbelastung (alles an) und fast 100°C am Regler, waren es nur noch 0,9 Ampere. Mit 1,0 -1,2 Ampere entspricht das 1/10 der Nennkapazität mit dem der Blei Akku geladen werden darf. Deshalb ist da auch nicht mehr zu erwarten.
Die höchste Stromaufnahme lag, wenn ich mich recht erinnere bei 8,9 Ampere, was wiederum ein Reststrom von 1,1 Ampere bei 10 Ampere Gesamtleistung des Regler, die an den Akku gehen entspricht.
Die Wechselspannung der Lichtmaschine beträgt beim Downtown max. 66 Volt, welchen maximalen Strom die liefert muss ich ebenfalls messen, aber ich denke, das es letztendlich nicht mehr als 180 Watt sein werden.
Ich werde heute messen, bin ja schließlich Rentner von Beruf und habe Zeit ohne Ende.

Im Übrigen habe ich seit geraumer Zeit überlegt wie ich dich erreiche, ich hätte dir gerne gezeigt was ich aus meiner Drehmaschine gemacht habe.
Du kannst es glauben oder nicht, mit der drehe ich seit letztem Jahr, mit einer Mitutoyo Bügelmessschraube 0,001 mm Genauigkeit gemessen, auf 0,001 mm genau.
Ich habe der Drehmaschine eine ELS 4 von Louis Schreyer spendiert und den Planschlitten auf Kugelumlaufspindel umgebaut.
Das die Maschine heute so gut dreht, habe ich deinen Futterflanschen und Drehfutter von Röhm und Bison zu verdanken.
Na ja, 9 Monate Führungen und Planflächen schaben sowie ausrichten, waren die Grundvoraussetzung für die heutige Genauigkeit.

Gruß Hartmut

[mopedfreak]

Und dann gibt es noch die Leute, die mit den Fahrzeugen fahren und nicht nur im Stand tuckern lassen, um dann Stundenlang die Bremsen zu betätigen und mit vollen Lichtornat in der Garage abrocken....

[smoki 57]

Dies soll zum Thema Akkus im Motorroller und Motorrad mein letzter Kommentar und Beitrag sein.
Es gibt Messgeräte die man sich für kleines Geld zulegen und sich alle Fragen zum Laden von Akkus jeglicher Art in Fahrzeugen, selbst beantworten kann.

Strom u. Leistungsmessung1.jpg (111.11 KiB) 284 mal betrachtet

Hier der Link dazu:
https://www.amazon.de/dp/B0816G9Y8N/?co ... _lig_dp_it

Dann möchte ich ein letztes mal auf Ladegeräte wie das C-TEC 5 eingehen, welches von vielen hoch gelobt wird, aber aus meiner Erfahrung mit diesem Gerät, ein teuer erkaufter Schrott ist.

Hier mal eine Auswahl von Ladegeräten (meine eigenen) die ihrem Namen in jeglicher Hinsicht (!!!!) gerecht werden.
Auf die beiden rechts stehenden gehe ich bewusst nicht ein, da hierfür ein Netzteil, oder ein gut geladener Auto Akku notwendig ist.
Der kleine Poketlader unten rechts ist im übrigen die Mutter aller heutigen Alleskönner unter den Ladegeräten, entwickelt in den 80er Jahren von einem Herrn Hausmann aus Wuppertal.

Ladegeräte.jpg (1.13 MiB) 284 mal betrachtet

Das Imax B 6 AC/DC kostet keine 40,- €, kann aber alle Akkutypen Laden/Entladen und die Parameter werden in Zahlenwerte angezeigt. Zudem läd es anders als das C-TEC 5 die Akkus auch voll und schaltet nicht bei 12,9 - 13,0 Volt ab und suggeriert, der Akku sei voll.

Hier ein Foto vom Imax B 6 von gestern in Aktion:

IMAX 6 Ladegerät1.jpg (809.56 KiB) 284 mal betrachtet

Da gibt es kein Rätselraten wie hoch ist die Spannung, wieviel Strom wurde in welcher Zeit eingespeist.
Man kann alles ablesen.

Und zu guterletzt das T 240 Duo, welches es auch als Einzellader gibt.
Dieses Ladegerät ist das günstigste High End Ladegerät, es misst den Widerstand der eingestellten Zellen, stellt den Ladeverlauf in zweierlei Formen graphisch dar und man bekommt einen Überblick, welche Zelle (Lipo's, LiFePo4) kurz vor dem Exitus steht.
Beide, das Imax B 6, als auch das T 240 Duo haben einen integrierten Balancer, oder auch BMS.

T240 Duo 1.jpg (918.87 KiB) 284 mal betrachtet

T240 Duo2.jpg (991.85 KiB) 284 mal betrachtet

T240 Duo3.jpg (811.4 KiB) 284 mal betrachtet

Mit solchen Ladegeräten lassen sich Aussagen treffen und Fakten schaffen.
Es lohnt sich, auch mal den Modellbauern über die Schulter zu schauen, wie und womit die ihre Akkus laden damit ihre teuren Flugmodelle nicht vom Himmel fallen.

Gruß Hartmut

[mopedfreak]

Dies soll zum Thema Akkus im Motorroller und Motorrad mein letzter Kommentar und Beitrag sein.

Gruß Hartmut

Vielen Dank.

[Fipps]

Da kommt endlich einer mit der " Richtigen " Ausstattung um euch über ein Thema aufzuklären - Und was macht ihr draus

[mopedfreak]

Herrlicher Sarkasmus, ich liebe sowas, volltreffer

[Squirrel]

Ich zitiere gerne noch mal den Spruch mit der Hummel: "Eine oft erzählte Geschichte geht so: "Die Hummel ist zu dick für ihre kleinen Flügel. Nach den Gesetzen der Physik dürfte sie nicht fliegen können. Die Hummel aber weiß das nicht und fliegt trotzdem".

Also nach den Gesetzen der Physik, der Elektronik und Elektrotechnik und dem gesammelten Fachwissen der Branche sollte so eine LiPo-Batterie in einem dafür nicht ausgestatteten Motorrad oder Roller nicht funktionieren. Sie tut es aber trotzdem. Für mich als Nutzer dieser Anomalie ist diese Aussage völlig ausreichend. Ich werde der Magie auch nicht mit irgendwelchen Meßgeräten zu Leibe rücken sondern mich einfach daran erfreuen dass es einfach gut funktioniert.