Ganz einfach : Ist der Motor kalt , kondensiert an den kalten Metallbauteilen ( Zylinder , Kolben ) beim Kaltstart ein Großteil der Benzintröpfchen im angesaugten Gemisch ( Aerosol ) .
Da aber nur Gase ( und Aerosole ) brennen , Flüssigkeiten aber nicht , wird also somit beim Starten dem Gemisch massiv Benzin entzogen ( weil es kondensiert ) , wodurch das Gemisch startunfähig abmagert .
Um dies auszugleichen , gibt es verschiedene Systeme , die beim Kaltstart bewusst das Gemisch anfetten , damit nach dem Kondensieren immer noch genug Benzin im Gemisch erhalten bleibt , um es zündfähig zu halten .
Ich beschränke mich hier auf die Funktion des sogenannten Startvergasers .
Der Startvergaser ist ein Vergaser im Vergaser . Kein Witz !
Ihr wisst ja bestimmt , was passiert , wenn man Gas gibt : Der Schieber geht hoch , öffnet damit die Luftzufuhr zum Motor , zieht dabei auch die Düsennadel hoch , die wiederum die Spritzufuhr freigibt . Durch die in den Motor strömende Luft wird der Sprit mitgezogen ( angesaugt ) , dabei ein Aerosol erzeugt ( also ein Gemisch aus winzigen Benzintröpfchen in der Luft , wie ein Nebel ) , was dann verbrannt werden kann .
Je mehr Gas man gibt , umso mehr Sprit kann angesaugt werden , weil die Düsennadel umso mehr die Bohrung der Hauptdüse freigibt ( Ringspalt ) . Begrenzt ist dies nur durch die Größe der Hauptdüse .
So ein System ist auch das Kaltstartsystem , der sogenannte Startvergaser .
Zentrales Bauteil ist auch hier ein Schieber und eine Düsennadel , das sind die kleinen Messingdinger , die an eurem Kaltstartventil ( KSV oder (Auto)choke genannt ) hängen . Auch hier gibt es eine Düse und ein Spritreservoir ( Kammer ) .
Hier läuft er aber andersherum als im Hauptsystem ( womit ihr Gas gebt ) .
Im kalten Zustand , wenn man den Motor ohne Gas startet , ist der Schieber des KSV ganz oben ( im Hauptsystem ganz unten ) , womit die Düse des Kaltstartsystems maximalen Spritdurchlass ermöglicht .
Der Motor saugt an , es wird Sprit aus dem Kaltstartsystem angesaugt , mit der angesaugten Luft vermischt und in den Brennraum gefördert .
Kleiner sidekick :
Immer aktiv , egal ob kalter oder warmer Motor , ist zusätzlich das Leerlaufsystem . Auch dies ist ein Vergaser im Vergaser , mit Düse und Düsennadel . Hierbei ist allerdings die Einstellung ( Sprit / Luftmenge ) während der Fahrt nicht variabel , sondern durch die Einstellung der dazu gehörigen , federnd verschraubten Düsennadel fixiert ( das ist die Einstellschraube des Leerlaufgemischs ! ) .
Man sieht , wenn man also den kalten Motor startet , wird nicht nur über das Kaltstartsystem , sondern auch über das Leerlaufsystem Gemisch in den Motor gefördert . Das kann man zum Beispiel daran erkennen , dass der Motor trotz funktionsfähigem Kaltstartsystem , aber viel zu mager eingestelltem Leerlaufsystem oft schlecht oder garnicht anspringt ( gerne mal gesehen bei Neufahrzeugen , deren Gemisch auf gnadenlos mager eingestellt ist .. )
Während Schieber und Düsennadel im Hauptsytem manuell , also über den Gasgriff betätigt werden , ist dies beim KSV elektrisch und somit vorgegeben .
Ein Heizelement im KSV drückt den Schieber und mit ihm die Düsennadel langsam aus dem KSV heraus , womit Luft und Sprit für das Kaltstartsytem langsam abgestellt werden , denn der Motor ist ja jetzt wärmer und es kann kaum noch Sprit an kalten Bauteilen kondensieren .
Wir haben also folgende Betriebszuständen und folgende dabei aktive Systeme :
Motor kalt :
Kaltstartsystem aktiv
Leerlaufsystem aktiv
Hauptsystem inaktiv ( es wird kein Gas gegeben , Leerlauf )
oder aktiv ( es wird Gas gegeben )
Motor warm :
Kaltstartsystem inaktiv
Leerlaufsystem aktiv
Hauptsystem inaktiv ( Leerlauf , kein Gas )
oder aktiv ( man gibt Gas )
Es gibt ( neben Verschmutzungen , Verstopfungen , schlechtem Sprit , Wasser im Sprit ) also diverse Gründe , die vergaserbedingt das Kaltstartverhalten , aber auch das Warmstartverhalten erschweren :
- Kaltstartsystem
Im kalten Zustand ist der Schieber des KSV zu weit ausgefahren ( Defekt in der Heizspirale ) , hierdurch gibt es zuwenig Kaltstartgemisch .
Bohrung in der (Haupt)schwimmerkammer zur (Kaltstart)schwimmerkammer verstopft , hierdurch keine Spritzufuhr zum Kaltstartsystem
Luftbohrung zum Kaltstartsystem verstopft , hierdurch kein Ansaugen von Sprit im Kaltstartsytem möglich .
KSV ohne Stromzufuhr ( entweder Stecker ab , Kabelbruch oder Defekt im KSV ) , KSV aber in diesem Zustand mit eingezogenem ( aktivem ) Schieber ; Fahrzeug springt kalt an ( weil Kaltstartsystem aktiv ) , überfettet aber im warmen Zustand , weil das Kaltstartsystem nicht abschaltet . Dadurch säuft der Motor im Leerlauf schlichtweg ab .
Hier ein kleiner sidekick :
Kymco arbeitet mit zwei Systemen bei der elektrischen Versorgung des KSV :
Wechselspannung direkt an das KSV , kommend von der Lima . Sobald der Motor läuft , wird das KSV langsam aktiviert .
Gleichspannung über die Batterie an das KSV , geschaltet über die CDI . Sobald der Motor läuft , schaltet die CDI Spannung an das KSV durch .
Ist die Batterie defekt , wird das KSV nicht deaktiviert und der Motor säuft dann warm ab .
- Leerlaufsystem
Zu mager eingestellt , hierdurch ist das Gemisch zu mager i.V. mit dem Kaltstartgemisch ( wie geschrieben , man braucht zum Kaltstart BEIDE Systeme ! )
Abschließend noch ein weitere sidekick , die 50er Viertakter von Kymco betreffend ( Vergasermodelle
) :Diese Vergaser haben zusätzlich zu den vorhin beschriebenen Systemen noch eine Beschleunigerpumpe ( BP ) .
Beim Gasgeben wird über ein Pumpventil zusätzlich Sprit in die Ansaugluft eingespritzt . Dies soll ein Abmagern des Gemischs beim (plötzlichen ) Gasgeben verringern . Ursache hierfür ist schlichtweg die Zeit , die der Sprit braucht , um aus der Schwimmerkammer durch die Hauptdüse und den Düsenstock ( Befestigung der Hauptdüse ) bis in das Venturirohr ( Luftzufuhr quer durch den Vergaser ) zu gelangen . Gibt man Gas , öffnet der Schieber , gibt die Luftzufuhr frei , aber der Sprit ist noch n icht da , also magert der Motor ab . In dieser Zeit wird aber durch die BP Sprit eingespritzt , um dieses Abmagern zu kompensieren .
Die BP hat übrigens auch eine eigene Schwimmerkammer , das ist kleine Deckelchen mit Feder und Membran drunter , was in Fahrtrichtung unten rechts hinten unter dem Vergaser sitzt ( an die Hauptschwimmerkammer geschraubt ) .
Man kann auch die BP dazu benutzen , das Fahrzeug besonders nach längerer Standzeit oder bei niedrigen Außentemperaturen leichter zu starten .
Hierfür dreht man den Gasgriff 2-3x ruckartig auf Vollgas und lässt in dann wieder los . Hierdurch wird eine bewusste Überfettung des Ansauggemischs erreicht , was den Kaltstartvorgang erheblich erleichtern kann .
- Ursachen hierfür :
Besonders in der heutigen Zeit ist der Sprit extrem flüchtig ( Ethanolbestandteile in E5 und in E10 ) , was zu einem geringerem Benzinstand in der Hauptschwimmerkammer führt . Hierdurch ist die Saughöhe bis zum Venturirohr minimal höher und somit zeitversetzt , was Abmagern bedeutet . Dies gilt für alle drei Systeme :
Haupt- und Leerlaufsystem reagieren zeitverzögert und damit ist das angesaugte Gemisch zu mager ( Luft kommt so oder so ) .
Kaltstartsystem reagiert auf zu wenig Sprit auch zeitverzögert , weil die (Kaltstart)schwimmerkammer auch zu wenig Sprit enthält ( was durch die Hauptschwimmerkammer nachlaufen muss ) .
Die BP dagegen nicht auf einen vorbeiströmenden Luftstrom angewiesen , hier wird der Sprit im wahrsten Sinne des Wortes eingespritzt ( es wird also durch den Stift der BP ) auf die Benzinsäule ( Flüssigkeit ) gedrückt und rein mechanisch gefördert .
Weitere sidekick für die 50er China 4Takter :
Hier sind in letzter Zeit oft Vergaser OHNE BP verbaut . Dass die Dinger trotzdem ruckelfrei funktionieren , liegt schlichtweg an größeren Hauptdüsen und einem verringerten Abstand von Hauptdüse zum Venturirohr , was die Saughöhe verringert .
Hier werden auch größere Düsen für das Kaltstartsystem verbaut . All das führt zwar dazu , das man zum normalen Starten und Beschleunigen keine BP braucht , aber die Emissionen im Kaltlaufbetrieb sind deutlich höher und eine "Starthilfe" via BP nach langen Startzeiten wird durch endloses Orgeln oder Kicken ersetzt , was bei schwachen Batterien und ausgenudelten Kickstartern recht unlustig sein kann ...
So kann man übrigens auch den Effekt verstehen , den auf 80ccm umgebaute 50er Viertakter haben : Sie starten häufig besser ...
Warum ? Logisch , 80ccm Hubraum erzeugen einen stärkeren Sog im Vergaser als 50ccm Hubraum ...Mehr Sog , mehr Unterdruck , schnelle Spritförderung in allen Systemen ...
Aus diesem Grund haben 125er Viertakter mit Vergaser meistens keine BP , denn hier reichen die Unterdruckverhältnisse für alle Betriebszustände vollkommen aus , was bei mickrigen 49ccm dagegen an den Gesetzen der Physik scheitert ...
Ich will hoffen , hier viele offene Fragen erklärt zu haben ... alles für umsonst
MeisterZIP
